Biografías

Lugar para biografías de personas destacadas en relación con la tracción vapor de los ferrocarriles y que han contribuido a poner los cimientos de lo que se considera como la tracción vapor del futuro.


André Chapelon (1892-1978)

Este ingeniero francés es considerado como el pionero en la modernización de la tracción vapor en el mundo. Estudió en la Escuela Central Paris donde obtuvo el título de Ingeniero Mecánico en 1921. Ingresó entonces en el ferrocarril de Paris a Lyon y al Mediterráneo (PLM). Diferencias de criterio con sus superiores le hicieron tomar la decisión de dejar dicho ferrocarril e ingresar en la Société Industrielle des Téléphones (1923) donde pronto alcanzó el puesto de sub-director. Si no hubiese sido por la intervención de Luis Lacoin la historia de la tracción vapor se hubiese escrito de otra manera. Este último, profesor de termodinámica de Chapelon, medió para que le contrataran en el ferrocarril Paris Orleans (PO) en 1925 donde su primer cometido fue la mejora de rendimiento de las locomotora serie 3500.


Livio Dante Porta (1922-2003)

Es considerado por muchos como el gran impulsor de la tracción vapor como alternativa viable y eficiente de tracción ferroviaria. Estudió ingeniería en la Universidad Nacional del Litoral de Rosario en Argentina, obteniendo el título de ingeniero en el año 1946. Partiendo de los trabajos de André Chapelon para demostrar que la locomotora de vapor estaba aún lejos de alcanzar su máximo potencial. El primer proyecto de Porta fue realizado sobre una locomotora a vapor, perteneciente al Ferrocarril Central Córdoba, de la clase 4-8-0 de 4 cilindros. En está locomotora efectuó diversas modificaciones sobre sus cilindros, tuberías y escapes con la íntención de mejorar su eficiencia, utilizando componentes nuevos y usados, extraídos de otra locomotora. En los talleres ferroviarios del Puerto de Rosario dio forma a su primer gran proyecto, que consitió en partir de los restos de una locomotora 4-6-2 tipo Pacific de ancho métrico para conventirla en una compound de cuatro cilindros 4-8-0. Esta alcanzó 2500 HP y obtuvo records de relación peso/potencia y eficiencia, algunos de los cuales permanecían vigentes 60 años después.

Entre 1952 y 1957 llevó a cabo un contrato con el Ministerio de Transportes argentino para la construcción de diez locomotoras y la modernización de aproximadamente un centenar. En estas locomotoras aplicó por primera vez el concepto del eyector Lempor (Le Maitre-Porta), cuyos aspectos teóricos publicó y perfeccinó años después. Con esta innovación, Porta logró un significativo incremento de potencia en esas máquinas 2-6-2T; aplicando este y otros de sus inventos, modificó extensivamente una de esas locomotoras, superando en potencia y eficiencia a las mucho mayores 4-6-2 en servicio de pasajeros. A partir de 1957 se dedicó a administrar el Ramal Ferro-Industrial de Río Turbio, ferrocarril con ancho de 75 cm que unía el puerto de Río Gallegos con Río Turbio y transportaba el carbón extraído de está última localidad, propiedad de la empresa estatal Yacimientos Carboníferos Fiscales. Durante su administración reformó la flota de locomotoras a vapor Mitsubishi, otorgándoles altos niveles de eficiencia gracias a su sistema "GPCS" y al sistema de escape Kylpor (Kylala/Porta). Como consecuencia de estas reformas, las Mitsubishi 2-10-2 del ferrocarril de Río Turbio fueron uno de los grupos de locomotoras de vapor más eficientes jamás operados, alcanzado normalmente eficiencias del 12%, similares a las de las famosas 4-8-0 de Chapelon, y hasta 15% bajo condiciones controladas. Operaron en condiciones extremas, traccionando cargas de hasta 3000 toneladas, hasta el año 1997.

A partir1961, como Jefe del Departamento de Termodinámica del Instituto Nacional de Tecnología Industrial, modificó una 4-6-2 (la 4674) como prototipo para demostrar que podía operar eficientemente usando carbón de Río Turbio, de muy baja energética comparado con el carbón galés high-grade para el que las locomotoras habían sido diseñadas. Durante la década de 1960, 74 locomotoras del National Coal Board de Gran Bretaña fueron modificadas siguiendo las innovaciones de Porta y con su asesoramiento por la Huslet Engine Company, para aumentar la eficiencia y reducir la contaminación.

En 1969 realizó un prototipo sobre la locomotora 1802 del Ferrocarril Belgrano, una Baldwin 4-8-2 en la que instaló un un sistema de tratamiento de agua basado en el francés TIA (Traitement Integral Armand ), y otras modificaciones. El resultado fue tan exitoso que redujo la necesidad de limpieza a fondo de la caldera a dos veces por año. Esta innovación es conocida como "Tratamiento Porta" (Porta Treatment).

En 1961 asesora a la National Coal Board para incorporar su sistema "GPCS" a las locomotoras de vapor 0-6-0 ST en servicio de maniobras en las cientos de minas de carbón que había en Gran Bretaña y poder así eliminar el nocivo humo que producían.

En 1983 fue nombrado Vicepresidente de Desarrollo e Investigación de "ACE" (American Coal Enterprises), el cuál debía desarrollar una locomotora de vapor de 3000 caballos de potencia capaz de igualar la performance de las diésel, donde el costo final de explotación fuese igual o mejor que en éstas. Se realizaron pruebas extensivas con la 4-8-4 Nº 614 del Chesapeake & Ohio RR, obteniéndose resultados significativos. Pero el proyecto no se materializó debido a que el precio del petróleo en esas épocas se redujo, entre otros problemas.

En 1993 asesoró al Ministerio de Transporte Cubano, modificando una locomotora a vapor Alco 2-8-0 pertenceciente al Ministerio del Azúcar.

Durante sus últimos años de vida efectuó el rediseño de la locomotora a vapor "A1" de Peppercorn (4-6-2 expreso), perteneciente a Inglaterra. También se dedicó a asesorar a compañías de trenes turísticos, tales como el Ferrocarril Austral Fueguino de Argentina, y el Nostalgie Orient Express de Suiza.

Porta, como parte de su trabajo de diseño e innovación, también ha definido tres etapas en el desarrollo de la locomotora de vapor.

Primera Generación de Vapor (FGS) incluye todos los diseños existentes. Estos podrían mejorarse sin grandes alteraciones estructurales mediante la aplicación de los artículos correspondientes de la nueva tecnología, pero lo que se hizo para su desempeño es probable que todavía se han mantenido en el nivel FGS debido a sus limitaciones estructurales inherentes.

Segunda generación De vapor (SGS) se define como aquella que se podría construir nueva utilización de estos elementos de la tecnología entonces disponible, que requiere más investigación poco o nada.

Tercera Generación de vapor (TGS) es la que habría requerido una investigación grande y el esfuerzo de desarrollo a materializarse, como por ejemplo (en opinión del autor) el diseño ACE 3000.